Umzug des Bahnhofs Hanoi: Was verloren geht, ist schwer zurückzugewinnen

Um die Frage zu beantworten, ob der Bahnhof Hanoi bleiben oder umziehen soll, müssen wir diesen Ort zuerst als einen strategischen Knotenpunkt im nationalen Verkehrsnetz sehen, nicht nur als ein historisches Gebäude. Sein unschätzbarer Wert für Zugang und Umstieg hat sich über mehr als ein Jahrhundert entwickelt und ist sehr schwer zu wiederholen.

Der Vorschlag, den Bahnhof Hanoi zu verlegen, um die Nationalstraße 1 zu erweitern, zieht viele unterschiedliche Meinungen an, und es gibt Bedenken über die Zukunft des zentralen Bahnhofs, der 124 Jahre alt ist – ein Zeuge der Geschichte und der Erinnerungen vieler Generationen von Menschen in Hanoi.

Ich habe Hunderte von großen Städten in vielen Ländern und Kontinenten besucht und einen gemeinsamen Punkt bemerkt: Ein zentraler Bahnhof ist selten nur ein Ort, wo Züge ankommen und abfahren. Er ist der erste Kontaktpunkt für Touristen mit dem Stadtkern, wo Eisenbahn, U-Bahn, Busse und Menschenströme zusammenkommen – ein Tor, das direkt mit dem administrativen, kulturellen, kommerziellen und sozialen Zentrum der Stadt verbunden ist. Ein Bahnhof kann in ein paar Jahren neu gebaut werden, aber die Lage und das Netzwerk, das sich um ihn herum gebildet hat, brauchen ein Jahrhundert. Das ist der wahre 'goldene' Wert. In der Verkehrsplanung und Stadtforschung ist das eine Art von Vermögen, das sehr schwer zu wiederholen ist: Man kann Gebäude neu bauen, aber nicht die Lage im Netzwerk und den 'Geist' der Stadt.

Es gibt einen anderen gemeinsamen Punkt, der weniger beachtet wird: Fast alle zentralen Bahnhöfe behalten ihre Funktion als Fernverkehrsbahnhof, um den Zugangswert zu optimieren. Nur in einigen besonderen Fällen wird diese Funktion weitgehend an den Stadtrand verlegt, wegen der Geografie, des Wiederaufbaus oder der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Der Bahnhof Hanoi, in der Erinnerung vieler auch als Ga Hang Co bekannt. Foto: Marius Karp/ Shutterstock

Der Vorschlag, einen zentralen Bahnhof am Stadtrand zu bauen, ist nicht ohne Grund. Der Komplex Ngoc Hoi ist seit langem geplant, mit einer Fläche von über 250 Hektar, geeignet für Depot, Güterbahnhof, Wartungsbereich und Endbahnhof der Hochgeschwindigkeitsbahn – Funktionen, die viel Land, große Kurvenradien und Sicherheitszonen brauchen, und die Lärm und Vibrationen in der Innenstadt reduzieren. Der Bedarf, das südliche Tor zu erweitern, ist real: Die Achse Ngoc Hoi-Phap Van ist einer der schlimmsten Engpässe und betrifft Millionen von Menschen, die täglich unterwegs sind.

Moderne Planung löst Konflikte zwischen Eisenbahn und Stadt oft durch Ebenen – Infrastruktur wird hoch oder unter die Erde gelegt, um den Boden freizumachen, nicht um die Adern zu durchtrennen, die das Stadtzentrum mit den Wirtschaftsregionen verbinden.

Angenommen, der Bahnhof Hanoi muss verlegt und die Gleise noch in diesem Jahr entfernt werden – was passiert dann? Aus Planungssicht gibt es drei strukturelle Risiken:

Risiko von Staus in der Übergangszeit

Hanoi hat gerade mit dem Bau von 5 U-Bahn-Linien begonnen, ein Schritt mit vielen Hoffnungen. Aber selbst im besten Fall wird dieses U-Bahn-Netz, von dem 3 Linien durch den Bahnhof Hanoi führen, voraussichtlich erst um 2030 weitgehend fertig sein. Wenn der Bahnhof Hanoi sofort aufhört, Fernverkehrszüge zu empfangen, muss die Stadt viele Jahre erleben, in denen der zentrale Bahnhof verschwunden ist, aber das Ersatzsystem noch nicht bereit ist.

Der Bahnhof Hanoi bedient derzeit etwa 10.000 Passagiere pro Tag, mit einer erwarteten Steigerung von 6-10% bis 2030 und 18-60% bis 2050. Aber Verkehrsinfrastruktur wird nicht nur für normale Tage gebaut. Sie muss auch Spitzenlasten aushalten, besonders weil es durch die Politik der zusammengelegten Feiertage mehr lange Ferien gibt. Allein in den letzten zusammengelegten Ferien vom 30. April bis 1. Mai kamen über 74.000 Passagiere durch den Bahnhof Hanoi. Der Anteil der Passagiere mit Ziel in der Innenstadt schwankt, ist aber meistens in der Mehrheit. Selbst wenn vorsichtig geschätzt nur die Hälfte davon weiter in die Innenstadt fährt, wären das etwa 37.000 Menschen, die auf einer Strecke von fast 13 km bis zum Treffpunkt mit dem Ring 1 umsteigen müssen. Wenn 30.000 dieser Menschen große Busse (67 Plätze) nehmen, bräuchte man etwa 450 Fahrten pro Tag.

Ein Kampf um jeden Meter Straße würde beginnen, zwischen Autos und mit Hunderten von großen Bussen. Der enorme Verkehrsdruck würde weiter auf den Knotenpunkten lasten, die schon an der Grenze sind, während der Bauzeit und auch danach. Und nur ein Engpass kann die ganze Strecke lahmlegen.

Aber das Problem ist nicht nur der Stau. Jeder umständliche Umstieg erhöht Zeit, Kosten und das Risiko, dass Passagiere – besonders alte Menschen, Kinder, Frauen und Personen mit viel Gepäck – den öffentlichen Verkehr aufgeben und wieder das eigene Auto nehmen.

Das ist der innere Widerspruch des Plans, die Gleise zu entfernen. Das Gesetz 'Angebot schafft Nachfrage' zeigt: Mehr Straßen ziehen mehr Autos an, während eine Bahnstrecke so viel transportieren kann wie 6-8 Fahrspuren. Das Downs-Thomson-Paradoxon zeigt auch: Die Geschwindigkeit von Autos in der Stadt hängt letztlich von der Qualität des öffentlichen Verkehrs ab, nicht nur von der Anzahl der Spuren. Wenn Autos schneller fahren sollen, muss man zuerst Bahn und U-Bahn attraktiver machen, nicht nur mehr Straßen bauen.

Unabsichtlich erstickt eine Straßenpolitik, die den Druck in der Innenstadt verringern soll, indirekt ein grünes, massentaugliches Verkehrsmittel, besonders in der Übergangszeit. Dann kann das Ziel, Staus zu reduzieren, versehentlich genau das Verkehrsmittel schwächen, das am besten Staus reduzieren kann.

Risiko der blockierten Infrastruktur

Wenn der Fernverkehrsbahnhof das Zentrum verlässt und die Gleise entfernt werden, wird das 'Goldgrundstück' im und um den alten Bahnhof leicht zum Ziel von kommerzieller und hoher Immobilienentwicklung. Wenn es nicht genug politischen Willen gibt, dieses wertvolle Land für Plätze, Parks, offene Räume oder öffentliche Kultureinrichtungen zu reservieren, wird die Chance, den Raum im Stadtzentrum neu zu gestalten, verpasst.

Risiko des Verlusts des städtischen Erbes

Der Bahnhof Hanoi ist nicht nur ein Verkehrsbauwerk, sondern auch ein kulturelles Erbe. Sein Verlust würde die Identität der Stadt schwächen. Viele Städte auf der Welt haben gelernt, dass solche historischen Gebäude wichtig für den Tourismus und das Stadtbild sind. Ein neuer Bahnhof am Stadtrand kann den alten nicht ersetzen.

Die Entscheidung über den Bahnhof Hanoi ist nicht einfach. Sie betrifft nicht nur den Verkehr, sondern auch die Stadtentwicklung, die Geschichte und das Leben der Menschen. Die Planer müssen alle Risiken sorgfältig abwägen, bevor sie eine Entscheidung treffen.