Die kurze Antwort ist: Nein, das stimmt nicht. Wir können mehr als nur eine Schraube bauen. Aber wie viel mehr? Das hängt davon ab, was wir messen wollen. Wollen wir den wirtschaftlichen Wert messen oder die technologische Fähigkeit? Jedes Ziel braucht eine andere Messung.

Bild: Die Lokalisierungs-Quote als Maß für die Fähigkeit der Auto-Industrie. Design: Ngô Hà

Was bedeutet Lokalisierungs-Quote?

Ganz einfach gesagt: Die Lokalisierungs-Quote zeigt, wie groß der Anteil von Materialien, Teilen und Komponenten aus dem eigenen Land in einem fertigen Produkt ist. Sie misst also, wie viel von einem Produkt im eigenen Land hergestellt wird.

Im Jahr 2002 hat die Regierung die Strategie für die Entwicklung der Auto-Industrie in Vietnam beschlossen. Die Ziele waren sehr ehrgeizig. Bis zum Jahr 2005 sollten normale Autos eine Lokalisierungs-Quote von circa 40 Prozent erreichen. Bis zum Jahr 2010 sollte diese Quote sogar bis zu 60 Prozent steigen.

Zwei Jahre später, im Jahr 2004, gab es zum ersten Mal eine offizielle Methode, um diese Quote zu messen. Das war die Entscheidung 28/2004/QĐ-BKHCN. Diese Entscheidung galt für Autos, die in Vietnam produziert und montiert werden.

Aber für fast zwei Jahrzehnte gab es nur sehr wenige Informationen darüber, wie hoch die Quote bei einer bestimmten Firma oder bei einem bestimmten Auto-Modell nach dieser Methode wirklich war. Als die Entscheidung 28 im Jahr 2022 abgeschafft wurde, gab es keine klare neue Methode als Ersatz.

Deshalb gibt es heute offene Fragen. Nach vielen Jahren mit dem Ziel der Lokalisierung müssen wir fragen: Was wollen wir wirklich erreichen? Wie sieht der Weg dorthin aus? Und zuerst müssen wir klären: Wie wird die Lokalisierungs-Quote genau berechnet?

Auf den ersten Blick sieht das wie eine einfache Frage aus. Aber wenn wir die Geschichte der Auto-Industrie in der Welt ansehen, sehen wir: Lokalisierung hat nicht nur eine einzige Bedeutung. Es gibt verschiedene Ideen davon.

Lokalisierung nach der Fähigkeit in der Produktions-Kette

Nach dem Zweiten Weltkrieg wollten Japan und Korea die Industrie im eigenen Land aufbauen. Beide Länder wollten den Anteil der Produktion im eigenen Land erhöhen. Die wichtige Frage für sie war: Können Fabriken im eigenen Land Teile, Gruppen von Teilen oder Technologien herstellen, die sie früher importieren mussten?

Lokalisierung bedeutet hier also: Technologie lernen, Lieferanten im eigenen Land entwickeln und Produktions-Fähigkeiten sammeln. Eine Firma hat eine tiefere Lokalisierung, wenn sie Teile selbst herstellen kann oder sie von Lieferanten im eigenen Land kaufen kann. Früher musste sie diese Teile importieren. Das letzte Ziel ist, eine Industrie aufzubauen, die global wettbewerbsfähig ist.

Weil Firmen mit einer höheren Lokalisierungs-Quote oft mehr Vorteile und Unterstützung vom Staat bekommen, wollen die großen Auto-Hersteller, die OEM-Firmen, ihre Quote erhöhen. Deshalb suchen sie zuerst nach Lieferanten im eigenen Land, die gute Qualität und einen guten Preis bieten.

Umgekehrt haben Firmen im eigenen Land mehr Motivation, in neue Produktions-Linien für Teile zu investieren, wenn die OEM-Firmen ihnen einen großen Markt und einen langen Gewinn versprechen.

Aus dieser politischen Sicht ist die Lokalisierungs-Quote ein Konzept, das die Produktions-Fähigkeit zeigt (siehe Bild 1). Das Ziel ist, mehr Orte zu schaffen, die in der Kette der Teile-Produktion im eigenen Land mitmachen. Dabei ist es nicht so wichtig, ob die Herstellung dieser Teile viel zusätzlichen Wert im eigenen Land schafft oder nicht.

Deshalb wird bei den Montage-Firmen, den OEMs, der ganze Wert eines Teils als inländischer Wert gezählt, wenn das Teil im eigenen Land produziert wurde. Das gilt auch dann, wenn für die Herstellung dieses Teils importierte Materialien und importierte Bestandteile benutzt wurden.

Bild 1: Formel für die Berechnung der Lokalisierungs-Quote nach Produktions-Fähigkeit. Das Beispiel zeigt einen Benzin-Pkw. Design: Ngô Hà

Ein Beispiel dafür ist das Honda-Motorrad, das in Vietnam produziert wird. Es hat eine Lokalisierungs-Quote von über 90 Prozent. Aber viele wichtige Materialien für die Produktion, zum Beispiel Stahl für die Formen, rohes Aluminium oder Plastik-Granulat, werden von den Lieferanten immer noch hauptsächlich aus dem Ausland importiert.

In diesem Fall zeigt die Lokalisierung, wie stark Firmen aus dem eigenen Land in der Liefer-Kette mitmachen. Aber sie zeigt nicht unbedingt, wie viel wirklicher wirtschaftlicher Wert im eigenen Land geschaffen wird.

Man muss auch beachten: Diese Rechen-Methode zählt nur den Wert von physischen Dingen, also von Rohstoffen, Teilen und Komponenten, der Hardware. Sie zählt nicht die Kosten für die Produktion, also zum Beispiel Arbeit, Logistik, Management oder Gewinn.

Aber als der internationale Handel viel stärker wurde und die globalen Wertschöpfungs-Ketten immer größer wurden, hat sich diese Sichtweise langsam verändert.

Lokalisierung nach dem wirtschaftlichen Wert und der Herkunft

In Freihandels-Abkommen wird Lokalisierung oft durch die Ursprungs-Regeln gezeigt. Ein Produkt gilt als Produkt mit Herkunft aus dem eigenen Land oder aus der Region, wenn es einen bestimmten Wert-Anteil erfüllt.

Ein Beispiel ist das Abkommen über den Warenhandel der ASEAN, das ATIGA heißt. Wenn ein Motor die Ursprungs-Regel von ATIGA erfüllt, also einen regionalen Wert-Anteil, RVC genannt, von mindestens 40 Prozent erreicht, dann wird der ganze Wert dieses Motors als Wert mit ASEAN-Herkunft gezählt. Dieser Wert wird dann zum regionalen Wert-Anteil des ganzen Autos addiert. Wenn der Motor die Ursprungs-Regel aber nicht erfüllt, wird sein Wert nicht zum regionalen Wert-Anteil des Autos gezählt.

Lokalisierung bedeutet in diesem Sinne also ein Konzept, das mit dem wirtschaftlichen Wert verbunden ist (siehe Bild 2). Hier wird nicht gemessen, wie viel Technologie eine Firma beherrscht oder wie viele Teile sie produziert hat. Hier wird gemessen, wie viel Wert des Produkts wirklich in der Wirtschaft des Landes oder in der Region geschaffen wurde.

Bild 2: Formel für die Berechnung des regionalen Wert-Anteils nach Herkunft. Design: Ngô Hà

Zusammengefasst kann man also sagen: Die Antwort auf die Frage, ob Vietnam nicht einmal eine Schraube herstellen kann, ist klar nein. Vietnam kann viel mehr. Aber die Zahl, die wir als Lokalisierungs-Quote sehen, hängt immer davon ab, welche Methode wir benutzen. Messen wir die Fähigkeit, in der Produktions-Kette mitzumachen, oder messen wir den wirklichen wirtschaftlichen Wert, der im Land bleibt? Jedes Ziel braucht sein eigenes Maß.