Soll der Bahnhof Hanoi umziehen? Was die Stadt gewinnen und verlieren kann

Um die Frage zu beantworten — den Bahnhof behalten oder umziehen — müssen wir den Ort zuerst richtig sehen. Der Bahnhof ist nicht nur ein altes Gebäude. Er ist ein strategischer Knoten im nationalen Verkehrsnetz. Sein Wert für den Zugang und das Umsteigen ist sehr groß. Dieser Wert ist in mehr als 100 Jahren entstanden. Man kann ihn sehr schwer wieder neu bauen.

Es gibt den Vorschlag, den Bahnhof Hanoi umzuziehen, um die Nationalstraße 1 zu verbreitern. Dieser Vorschlag bringt viele verschiedene Meinungen. Viele Menschen fragen: Was passiert mit dem Hauptbahnhof? Er ist 124 Jahre alt. Er ist ein Zeuge der Geschichte und der Erinnerung von vielen Generationen in Hanoi.

Der Autor ist durch Hunderte große Städte in vielen Ländern und auf vielen Kontinenten gereist. Er sieht einen gemeinsamen Punkt: Der Hauptbahnhof ist selten nur ein Ort, wo Züge ankommen und abfahren. Er ist oft der erste Kontakt für Besucher mit dem Zentrum der Stadt. Dort treffen sich Eisenbahn, Metro, Busse und viele Menschen. Er ist das Tor zum Zentrum für Verwaltung, Kultur, Handel und soziales Leben. Man kann ein neues Bahnhofsgebäude in wenigen Jahren bauen. Aber der gute Standort und das Netz ringsherum brauchen ein ganzes Jahrhundert. Das ist der echte "gute" Wert. In der Verkehrs- und Stadtplanung ist das ein Besitz, den man sehr schwer wiederherstellen kann: Gebäude kann man neu bauen, aber den Platz im Netz und die Seele der Stadt nicht.

Ein anderer gemeinsamer Punkt ist weniger bekannt: Fast alle Hauptbahnhöfe behalten ihre Funktion für Fernzüge, um den Zugang optimal zu nutzen. Nur wenige besondere Fälle verlegen die meisten Fernzüge an den Stadtrand. Gründe dafür sind zum Beispiel das Gelände, der Wiederaufbau oder der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Der Bahnhof Hanoi, viele nennen ihn auch Bahnhof Hang Co. Foto: Marius Karp / Shutterstock

Der Vorschlag, einen neuen Hauptbahnhof am Stadtrand zu bauen, hat auch gute Gründe. Der Komplex Ngoc Hoi ist schon lange geplant. Er ist mehr als 250 Hektar groß. Dort ist genug Platz für Depot, Güterbahnhof, Werkstatt und den Endbahnhof für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Diese Funktionen brauchen viel Land, große Kurvenradien und Sicherheitszonen. Sie machen auch weniger Lärm und Vibration in der Innenstadt. Und es gibt ein reales Problem am südlichen Stadteingang: Die Achse Ngoc Hoi - Phap Van ist einer der schlimmsten Staus. Das betrifft jeden Tag Millionen Menschen.

Aber modernes Denken in der Stadtplanung löst den Konflikt zwischen Eisenbahn und Stadt anders. Man baut die Infrastruktur in die Höhe oder unter die Erde. So wird Platz am Boden frei. Man schneidet nicht die Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und den Wirtschaftsregionen ab.

Was passiert, wenn man den Bahnhof Hanoi wirklich noch in diesem Jahr umzieht und die Gleise entfernt? Aus der Sicht der Planung gibt es drei strukturelle Risiken:

Risiko 1: Stau in der Übergangszeit

Hanoi hat gerade mit dem Bau von 5 Metro-Linien begonnen. Das ist ein großer Schritt mit viel Hoffnung. Aber selbst im besten Fall ist dieses Metro-Netz, davon 3 Linien über den Bahnhof Hanoi, erst um das Jahr 2030 fertig.

Wenn der Bahnhof Hanoi schon in diesem Jahr keine Fernzüge mehr empfängt, hat die Stadt ein Problem. Der Bahnhof im Zentrum ist schon weg, aber das neue System ist für die Übergangszeit noch nicht bereit.

Der Bahnhof Hanoi bedient heute etwa 10.000 Fahrgäste pro Tag. Die Prognose sagt: Wachstum von 6-10 % bis zum Jahr 2030 und 18-60 % bis zum Jahr 2050. Aber Verkehr plant man nicht nur für normale Tage. Er muss auch an Spitzentagen funktionieren, besonders weil es durch neue Ferien-Regeln mehr lange Ferien gibt. Allein in den zusammengelegten Ferien vom 30. April bis 1. Mai waren es mehr als 74.000 Fahrgäste am Bahnhof Hanoi.

Der Anteil der Fahrgäste mit Ziel in der Innenstadt ändert sich nach Jahr und Saison, aber meistens ist es die Mehrheit. Selbst wenn man vorsichtig rechnet und nur die Hälfte weiter in die Innenstadt will, sind das etwa 37.000 Menschen. Sie müssen dann fast 13 km bis zum Ring 1 fahren. Wenn 30.000 von ihnen große Busse mit 67 Plätzen nehmen, braucht man etwa 450 Busfahrten pro Tag.

Dann gibt es einen Kampf um jeden Meter Straße, zwischen Autos und Hunderten großen Bussen. Der große Verkehrsdruck liegt weiter auf den Knoten, die schon jetzt an der Grenze sind — während der Bauzeit und auch danach. Ein einziger Stau-Punkt kann die ganze Linie blockieren.

Aber es geht nicht nur um Stau. Jedes Mal umsteigen kostet Zeit und Geld. Es ist auch anstrengend, besonders für alte Menschen, Kinder, Frauen und Menschen mit viel Gepäck. Viele geben dann den öffentlichen Verkehr auf und fahren wieder mit dem eigenen Auto.

Das ist der Widerspruch beim Entfernen der Gleise. Die Regel "Angebot schafft Nachfrage" zeigt: Mehr Straßen ziehen mehr private Autos an. Dabei hat eine Eisenbahnlinie die Kapazität von 6 bis 8 Fahrspuren einer Straße. Das Downs-Thomson-Paradox zeigt auch: Wie schnell Autos in der Stadt fahren, hängt am Ende von der Qualität des öffentlichen Verkehrs ab, nicht nur von der Zahl der Fahrspuren. Wenn Autos schneller fahren sollen, muss man zuerst Eisenbahn und Metro attraktiver machen, nicht nur mehr Straßen für Autos bauen.

So schwächt eine Politik für mehr Straßen ohne Absicht einen grünen Verkehr mit großer Kapazität, besonders in der Übergangszeit. Das Ziel „weniger Stau" kann dann genau das Verkehrsmittel schwächen, das Stau am besten reduzieren kann.

Risiko 2: Infrastruktur wird blockiert

Wenn der Fernbahnhof das Zentrum verlässt und die Gleise entfernt werden, wird das "Gold-Land" im und um den alten Bahnhof frei. Dann gibt es großen Druck, dort teure Häuser und Hochhäuser zu bauen. Wenn es keinen starken politischen Willen gibt, dieses wertvolle Land für Plätze, Parks, offene Räume oder Kultur zu nutzen, ist die Chance verloren. Die Chance, das Zentrum neu und besser zu strukturieren, ist dann weg.